Железнодорожный сухой порт

Материал из Supply Chain Management Encyclopedia

Версия от 05:56, 24 сентября 2012; Ekorsky (обсуждение | вклад)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск

English: Railway Dry Port

Содержание

Терминология

«Сухой порт» – терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов; «Сухой порт» предлагает услуги по доставке грузов на судно / до порта-получателя минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки; Как правило, специализация сухого порта – контейнерные грузы.

Экономическая комиссия ООН для стран Европы [1] дает определение тылового склада временного хранения, которое синонимично термину тыловой терминал. Тыловой склад временного хранения – это любой комплекс сооружений общего пользования, который не подходит под определение порта или аэропорта, но обладает определенным государственным статусом и набором стационарного оборудования для обеспечения сервиса по обработке и временному хранению различных грузов (в том числе контейнеров), которые доставляются под таможенным контролем на его территорию соответствующими видами внутреннего наземного транспорта для выполнения услуг (хранение, таможенная очистка, временный беспошлинный ввоз, реэкспорт, временное хранение для внутреннего транзита и экспорта), контролируемых компетентными таможенными агентствами. Согласно [2], тыловой терминал характеризуется наличием развитого железнодорожного подхода и комплекса услуг, которые предоставляются клиенту в том же объеме, что и в морском порту.

Первое употребление понятия «сухого» порта в контексте интермодальных перевозок появилось в научных журналах в 1986 [3] и отраслевых журналах о транспорте в 1980[4]. Потребовалось почти 20 лет, чтобы интерес к этой теме возродился не только среди научных исследователей, но и политических деятелей, которые находятся в активном поиске решений по сокращению экологического воздействия от растущей контейнеризации перевозок.[5]

Целесообразность создания сухих портов

Целесообразность создания современных интермодальных терминалов или «сухих» портов обуславливается повышением надежности континентального доступа к морскому порту, созданием благоприятных условий взаимодействующих участников транспортной цепи и общества в целом. Проблема интермодальных терминалов была изучена многими исследователями, которые оперировали разными определениями в ходе ее рассмотрения. Так, Tsamboulas и Dimitropulos [6] , а также Höltgen [7] использовали в своей работе понятие «узловой грузовой терминал». Однако какие бы лексические вариации для обозначения интермодальных терминалов не использовались (Германия – “Gueterverkehrszentren” , Франция – “plateformes multimodales logistiques”, Англия – “freight villages”, Италия – “interporti”) описываемая концепция была подобной. Такие терминалы обеспечивают перегрузку с одного вида транспорта на другой и инкорпорируют складские комплексы, таможенные структуры, ремонтные мастерские, страховые офисы. В зависимости от набора оказываемых услуг, в транспортной отрасли используются интермодальные терминалы под различными названиями. В работе [8] с целью ликвидации заторов в морских терминалах рассматривает возможность создания «спутникового» терминала для хранения контейнеров. В работе [9] автор в ходе исследования интермодальных терминалов в Европе, стремился выполнить их классификацию и дать универсальное определение каждой из выделенных групп терминалов.

Российский опыт развития железнодорожных сухих портов

Российские тыловые терминалы не всегда подходят под определения, приведенные в зарубежных источниках. Во-первых, из-за не достаточно развитой инфраструктуры городов. Во-вторых, из-за несогласованной работы таможни, транспортных компаний и владельцев терминалов. В Европе причиной задержек контейнера на терминале является ожидание прибытия за ним получателя, в то время как в России, контейнеры в значительном количестве случаев простаивают в ожидании таможенного обслуживания [10].

Нормы, регламентирующие порядок использования технологии с внедрением тылового терминала, требования к участникам рынка и схема взаимодействия между ними и таможней, в России были введены сравнительно недавно. Так, Приказ ФТС России от 18 марта 2010 года N 510 «Об утверждении Порядка осуществления таможенных операций с товарами при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации в морских портах и их перемещении из мест прибытия в места временного хранения» зарегистрирован Минюстом России лишь 23 апреля 2010, регистрационный номер 16991. Указанный документ вступил в силу с 29 июля 2010 года. В частности, приказом предусмотрено, что оператор морского терминала должен одновременно являться учредителем тылового терминала, либо иметь с тыловым терминалом договор на оказание услуг по временному хранению товаров [11]. Порядок реализации проекта тылового терминала возможен, если морской порт и склад временного хранения находятся в регионе деятельности одного таможенного поста или таможни. Данный пункт является основным на пути реализации «бесшовной» технологии взаимодействия морского порта с тыловым терминалом. Новый порядок упрощает технологию перемещения грузов из одной точки в другую. Согласно российским регулятивным нормам, из всех контейнерных терминалов, обслуживающих Морской порты Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток только «Логистика-Терминал» может быть отнесен к категории тылового терминала. Это единственный терминал, для которого была изменена география таможенного ведомства, – порт и терминал включены в зону обслуживания одной таможни – Балтийской таможни г.Санкт-Петербург. Таким образом, остальные тыловые терминалы, строящиеся и существующие, дополнят список российских тыловых терминалов в будущем.[12]

Факторы строительства железнодорожных сухих портов

С учетом зарубежного и российского опыта факторы развития тыловых терминалов были объединены в три группы, среди которых, эксплуатационные факторы являются главной движущей силой. Далее, по степени значимости, определены экономические и экологические факторы.Строительство тыловых контейнерных терминалов актуально в условиях растущих контейнерных потоков при отсутствии возможности экстенсивного развития морских портов. Развитие причальных территорий морского порта может быть ограничено географическими особенностями его расположения. Например, крупнейший торговый порт на юге России, Новороссийск, со всех сторон окружен горами Северного Кавказа. Для портов Санкт-Петербург и Владивосток характерно расположение их основной территории в пределах общественно-городской застройки, из-за чего проблема дефицита свободных прибрежных зон является насущной.[13]


Тыловые терминалы получили широкое распространение за границей, их услуги пользуются большим спросом – движение ускоренных маршрутных контейнерных поездов, которые вывозят грузы из портов во внутриматериковые районы, осуществляется по регулярному расписанию. Наличие развитой сети тыловых терминалов является признаком эффективного функционирования крупных морских портов. Однако для обслуживания крупнейших контейнерных портов России такая сеть пока не создана. Строительству тыловых терминалов препятствует отсутствие достаточного развития транспортной инфраструктуры и оптимального алгоритма выполнения таможенных операций. Отсутствие поддержки идеи строительства тыловых терминалов сдерживает развитие рассмотренных российских морских портов.[14]

Строительство тыловых терминалов является ключевой тенденцией в развитии зарубежных морских портов. Ещё семь лет назад в США действовало более 570 тыловых терминалов, в Европе – более 200[15]. К началу 2009 г. в Индии их число также приблизилось к 200.[16]


Библиографический список

  1. UN/locode codes for ports and other locations/ The Economic Commission for Europe, –Geneva, 1998
  2. The dry port concept: Thesis for the degree of doctor of philosophy / V. Roso, – Chalmers University of Technology, Göteborg, Sweden, 2009
  3. Hanappe, P., “Plates-formes logistique, centres de logistigue, ports secs…” Recherche Transports Sécurité, Decembre 1986.
  4. Munford C., Buenos Aires - congestion and the dry port solution. Cargo Systems International: The Journal of ICHCA Volume 7, Issue 10, October 1980, Pages 26-27, 29, 31.
  5. The dry port concept: Thesis for the degree of doctor of philosophy / V. Roso, – Chalmers University of Technology, Göteborg, Sweden, 2009
  6. Tsamboulas, D. and Dimitropoulos, I. , “Appraisal of investments in European nodal centres for goods – freight villages: A comparative analysis”, Transportation, Vol. 26, Number 4.
  7. Höltgen, D. Terminals, intermodal logistics centres and European infrastructure policy, Dissertation, European Centre for Infrastructure Studies.
  8. Slack, B. (1999), “Satellite terminals: a local solution to hub congestion?” Journal of Transport Geography, 7:241-246.
  9. Höltgen, D. Terminals, intermodal logistics centres and European infrastructure policy, Dissertation, European Centre for Infrastructure Studies.
  10. В погоне за временем/ В.А. Варваренко// Логинфо. – 2008. – № 3. – С.8–16.
  11. Об утверждении порядка осуществления таможенных операций с товарами при прибытии на таможенную территорию Российской Федерации в морских портах и их перемещении из мест прибытия в места временного хранения, 2010 N 510, опубликовано 29 апреля/ Tks.ru. – 2010, http://www.tks.ru/news/law/2010/04/29/0005
  12. Eugene Korovyakovsky, Yulia Panova, Dynamics of Russian dry ports, Research in Transportation Economics, Volume 33, Issue 1, 2011, Pages 25-34, ISSN 0739-8859, 10.1016/j.retrec.2011.08.008. (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0739885911000370)
  13. Панова Ю.Н., Коровяковский Е.К. Факторы строительства тыловых контейнерных терминалов. Вестник Тихоокеанского государственного университета. 2012. № 1. С. 103-112.
  14. Коровяковский Е.К., Панова Ю.Н. Прогнозирование потребной пропускной способности тыловых контейнерных терминалов. Интегрированная логистика. 2011. № 5. С. 11-12.
  15. Елин, В.А. Сухой или Сухопутный Порт?! – 2010, http://www.vch.ru/cgi-bin/guide.cgi?table_code=15&action=show&id=7093
  16. Коровяковский Е.К., Панова Ю.Н. Способы повышения пропускной способности морских контейнерных портов. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2012. № 2. С. 139-144.
Личные инструменты
Our Partners