Перевозка грузов на открытом железнодорожном подвижном составе
Материал из Supply Chain Management Encyclopedia
Ekorsky (обсуждение | вклад) (Новая страница: «При перевозках по железной дороге колебания кузова вагона передаются грузу, через контак...») |
WikiSysop (обсуждение | вклад) |
||
| (4 промежуточные версии не показаны) | |||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
| + | '''English: [http://scm.gsom.spbu.ru/Cargo_transportation_by_the_open_rolling_stock Cargo transportation by the open rolling stock]''' | ||
| + | |||
При перевозках по железной дороге колебания кузова вагона передаются грузу, через контактную поверхность груза и вагона и через средства крепления. Инерционные силы стремятся сдвинуть и опрокинуть груз как вдоль, так и поперек кузова вагона. Эти силы приводятся к центру масс груза и сводятся к трем основным перпендикулярным направлениям: в горизонтальной плоскости (соответственно продольная и поперечная инерционные силы) и перпендикулярно к полу вагона (вертикальная инерционная сила). Кроме того, на грузы, незащищенные боковым бортом вагона, действует ветровая нагрузка, которая стремится сдвинуть и опрокинуть груз поперек вагона. Ветровой нагрузкой, действующей вдоль вагона, обычно пренебрегают. Считается, что вагоны с грузом защищены от продольного ветра в голове поезда - локомотивом, в середине и в хвосте поезда - другими вагонами. | При перевозках по железной дороге колебания кузова вагона передаются грузу, через контактную поверхность груза и вагона и через средства крепления. Инерционные силы стремятся сдвинуть и опрокинуть груз как вдоль, так и поперек кузова вагона. Эти силы приводятся к центру масс груза и сводятся к трем основным перпендикулярным направлениям: в горизонтальной плоскости (соответственно продольная и поперечная инерционные силы) и перпендикулярно к полу вагона (вертикальная инерционная сила). Кроме того, на грузы, незащищенные боковым бортом вагона, действует ветровая нагрузка, которая стремится сдвинуть и опрокинуть груз поперек вагона. Ветровой нагрузкой, действующей вдоль вагона, обычно пренебрегают. Считается, что вагоны с грузом защищены от продольного ветра в голове поезда - локомотивом, в середине и в хвосте поезда - другими вагонами. | ||
| - | В целях обеспечения безопасности движения для предотвращения опасных сдвигов и опрокидывания грузы должны закрепляться в вагоне с передачей нагрузки на элементы кузова вагона. | + | В целях обеспечения безопасности движения для предотвращения опасных сдвигов и опрокидывания грузы должны закрепляться в вагоне с передачей нагрузки на элементы кузова вагона. Размещение и крепление грузов в вагонах сети железных дорог РФ выполняется в соответствии с требованиями "Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах" <ref>Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. –М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003.-544с. </ref> (далее ТУ), «Правил перевозок грузов» <ref>Правила перевозок грузов</ref> и «Инструкции по перевозке негабаритных грузов».<ref>Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики ( ДЧ-1835, 19.10.01 г. с изм. от 13.1006 г.).- М.: Издательство «НПФ «ПЛАНЕТА», 2007.-192 с.</ref> В соответствии с требованиями нормативной документации устойчивость грузов от сдвига и от опрокидывания определяется для самых неблагоприятных условий эксплуатации. Известно два наиболее невыгодных сочетания сил. Первое сочетание: при маневровых соударениях вагонов, при подходе локомотива к стоящим вагонам, когда продольная инерционная сила <math>F_{pr}</math> в несколько раз больше, чем при трогании с места, осаживании или торможении поезда. Поперечная устойчивость грузов в вагоне должна оцениваться при движении поезда с максимально допустимыми скоростями, когда на груз одновременно действуют и горизонтальная поперечная и вертикальная инерционные силы. Продольная инерционная сила, действующая на груз при движении поезда в несколько раз меньше, чем при маневровых соударениях, поэтому в расчетах второго сочетания сил она не учитывается. Величины действующих на груз сил зависят от массы и положения груза в вагоне, общей массы груза в вагоне, скорости движения поезда и типа применяемого крепления. |
| - | + | ||
| - | + | ||
==Библиографический список== | ==Библиографический список== | ||
<references/> | <references/> | ||
| + | |||
| + | [[Category:Грузовые перевозки]] | ||
Текущая версия на 09:32, 24 августа 2011
English: Cargo transportation by the open rolling stock
При перевозках по железной дороге колебания кузова вагона передаются грузу, через контактную поверхность груза и вагона и через средства крепления. Инерционные силы стремятся сдвинуть и опрокинуть груз как вдоль, так и поперек кузова вагона. Эти силы приводятся к центру масс груза и сводятся к трем основным перпендикулярным направлениям: в горизонтальной плоскости (соответственно продольная и поперечная инерционные силы) и перпендикулярно к полу вагона (вертикальная инерционная сила). Кроме того, на грузы, незащищенные боковым бортом вагона, действует ветровая нагрузка, которая стремится сдвинуть и опрокинуть груз поперек вагона. Ветровой нагрузкой, действующей вдоль вагона, обычно пренебрегают. Считается, что вагоны с грузом защищены от продольного ветра в голове поезда - локомотивом, в середине и в хвосте поезда - другими вагонами.
В целях обеспечения безопасности движения для предотвращения опасных сдвигов и опрокидывания грузы должны закрепляться в вагоне с передачей нагрузки на элементы кузова вагона. Размещение и крепление грузов в вагонах сети железных дорог РФ выполняется в соответствии с требованиями "Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах" [1] (далее ТУ), «Правил перевозок грузов» [2] и «Инструкции по перевозке негабаритных грузов».[3] В соответствии с требованиями нормативной документации устойчивость грузов от сдвига и от опрокидывания определяется для самых неблагоприятных условий эксплуатации. Известно два наиболее невыгодных сочетания сил. Первое сочетание: при маневровых соударениях вагонов, при подходе локомотива к стоящим вагонам, когда продольная инерционная сила Fpr в несколько раз больше, чем при трогании с места, осаживании или торможении поезда. Поперечная устойчивость грузов в вагоне должна оцениваться при движении поезда с максимально допустимыми скоростями, когда на груз одновременно действуют и горизонтальная поперечная и вертикальная инерционные силы. Продольная инерционная сила, действующая на груз при движении поезда в несколько раз меньше, чем при маневровых соударениях, поэтому в расчетах второго сочетания сил она не учитывается. Величины действующих на груз сил зависят от массы и положения груза в вагоне, общей массы груза в вагоне, скорости движения поезда и типа применяемого крепления.
Библиографический список
- ↑ Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. –М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003.-544с.
- ↑ Правила перевозок грузов
- ↑ Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики ( ДЧ-1835, 19.10.01 г. с изм. от 13.1006 г.).- М.: Издательство «НПФ «ПЛАНЕТА», 2007.-192 с.
