Перевозка грузов на открытом железнодорожном подвижном составе

Материал из Supply Chain Management Encyclopedia

Версия от 09:32, 24 августа 2011; WikiSysop (обсуждение | вклад)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск

English: Cargo transportation by the open rolling stock

При перевозках по железной дороге колебания кузова вагона передаются грузу, через контактную поверхность груза и вагона и через средства крепления. Инерционные силы стремятся сдвинуть и опрокинуть груз как вдоль, так и поперек кузова вагона. Эти силы приводятся к центру масс груза и сводятся к трем основным перпендикулярным направлениям: в горизонтальной плоскости (соответственно продольная и поперечная инерционные силы) и перпендикулярно к полу вагона (вертикальная инерционная сила). Кроме того, на грузы, незащищенные боковым бортом вагона, действует ветровая нагрузка, которая стремится сдвинуть и опрокинуть груз поперек вагона. Ветровой нагрузкой, действующей вдоль вагона, обычно пренебрегают. Считается, что вагоны с грузом защищены от продольного ветра в голове поезда - локомотивом, в середине и в хвосте поезда - другими вагонами.

В целях обеспечения безопасности движения для предотвращения опасных сдвигов и опрокидывания грузы должны закрепляться в вагоне с передачей нагрузки на элементы кузова вагона. Размещение и крепление грузов в вагонах сети железных дорог РФ выполняется в соответствии с требованиями "Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах" [1] (далее ТУ), «Правил перевозок грузов» [2] и «Инструкции по перевозке негабаритных грузов».[3] В соответствии с требованиями нормативной документации устойчивость грузов от сдвига и от опрокидывания определяется для самых неблагоприятных условий эксплуатации. Известно два наиболее невыгодных сочетания сил. Первое сочетание: при маневровых соударениях вагонов, при подходе локомотива к стоящим вагонам, когда продольная инерционная сила Fpr в несколько раз больше, чем при трогании с места, осаживании или торможении поезда. Поперечная устойчивость грузов в вагоне должна оцениваться при движении поезда с максимально допустимыми скоростями, когда на груз одновременно действуют и горизонтальная поперечная и вертикальная инерционные силы. Продольная инерционная сила, действующая на груз при движении поезда в несколько раз меньше, чем при маневровых соударениях, поэтому в расчетах второго сочетания сил она не учитывается. Величины действующих на груз сил зависят от массы и положения груза в вагоне, общей массы груза в вагоне, скорости движения поезда и типа применяемого крепления.

Библиографический список

  1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. –М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003.-544с.
  2. Правила перевозок грузов
  3. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики ( ДЧ-1835, 19.10.01 г. с изм. от 13.1006 г.).- М.: Издательство «НПФ «ПЛАНЕТА», 2007.-192 с.
Личные инструменты
Our Partners