Пропускная способность

Материал из Supply Chain Management Encyclopedia

(Различия между версиями)
Перейти к: навигация, поиск
 
(5 промежуточных версий не показаны.)
Строка 1: Строка 1:
 +
'''English: [http://scm.gsom.spbu.ru/Capacity Capacity]'''
 +
 +
==Пропускная способность==
==Пропускная способность==
Возможность того или иного вида транспорта осуществлять перевозки в большинстве случаев оценивают величиной пропускной способности.
Возможность того или иного вида транспорта осуществлять перевозки в большинстве случаев оценивают величиной пропускной способности.
-
Пропускная способность пути сообщения или транспортного объекта выражается наибольшим количеством единиц подвижного состава, которое может быть обслужено транспортным устройством за определенный период времени при его определенном техническом оснащении и технологии работы.
+
Пропускная способность пути сообщения или транспортного объекта выражается наибольшим количеством единиц подвижного состава, которое может быть обслужено транспортным устройством за определенный период времени при его определенном техническом оснащении и технологии работы.<ref>Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Повороженко В.В. и др. –М.: Транспорт, 1972. – 304 с.</ref>
==Виды пропускной способности==
==Виды пропускной способности==
Различают: наличную, потребную и результативную пропускную способность.
Различают: наличную, потребную и результативную пропускную способность.
-
Наличная – это максимальные размеры движения транспортных средств, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.
+
* Наличная – это максимальные размеры движения транспортных средств, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.
-
Потребная – определяется числом транспортных средств, которое необходимо для выполнения плана (заданного объема) перевозок.  
+
* Потребная – определяется числом транспортных средств, которое необходимо для выполнения плана (заданного объема) перевозок.  
-
Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом – на основе результативной пропускной способности участков.
+
* Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом – на основе результативной пропускной способности участков.
Например, результативную пропускную способность отдельных участков на железнодорожном транспорте устанавливают по следующим элементам:
Например, результативную пропускную способность отдельных участков на железнодорожном транспорте устанавливают по следующим элементам:
Строка 27: Строка 30:
где <math>T_p</math> – расчетный период времени, за которой определяется пропускная способность, ч;
где <math>T_p</math> – расчетный период времени, за которой определяется пропускная способность, ч;
-
<math>T_m</math> – технологическое время, необходимое для обработки (пропуска, обслуживания) одной принятой единицы транспортного потока (1 т, 1 м3, 1 вагона, 1 судна и т.п.) при равномерном и непрерывном использовании устройства или системы в течение расчетного времени.  
+
<math>T_m</math> – технологическое время, необходимое для обработки (пропуска, обслуживания) одной принятой единицы транспортного потока (1 т, 1 <math>\text{м}^3</math>, 1 вагона, 1 судна и т.п.) при равномерном и непрерывном использовании устройства или системы в течение расчетного времени.  
-
Для разных устройств и транспортных систем эта формула конкретизируется раскрытием значения технологического времени <math>T_m</math>.
+
Для разных устройств и транспортных систем эта формула конкретизируется раскрытием значения технологического времени <math>T_m</math>.<ref>Большая энциклопедия транспорта: в 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт/ Главный редактор Н.С. Конарев. – М.: Большая Российская Энциклопедия, 2003. – 1039 с.</ref>
==Пропускная способность железнодорожной линии==
==Пропускная способность железнодорожной линии==
Строка 54: Строка 57:
В общем виде пропускная способность (пар поездов ) перегона выражается зависимостью:
В общем виде пропускная способность (пар поездов ) перегона выражается зависимостью:
-
<math>N=\frac{1440-t_texn}{T_per}\alpha_n</math>
+
<math>N=\frac{1440-t_{texn}}{T_{per}}\alpha_n</math>
-
где <math>T_per</math> – период графика, мин.;
+
где <math>T_{per}</math> – период графика, мин.;
-
<math>t_texn</math> – продолжительность технологического окна, мин.;
+
<math>t_{texn}</math> – продолжительность технологического окна, мин.;
<math>\alpha_n</math> – коэффициент надежности работы технических устройств.
<math>\alpha_n</math> – коэффициент надежности работы технических устройств.
Строка 66: Строка 69:
Пропускная способность для преимущественно грузового движения, пар поездов выражается зависимостью:
Пропускная способность для преимущественно грузового движения, пар поездов выражается зависимостью:
-
<math>N_gr=N-\epsilon_ps N_ps - \epsilon_sb N_sb - \epsilon_usk N_usk</math>
+
<math>N_gr=N-\epsilon_{ps} N_{ps} - \epsilon_{sb} N_{sb} - \epsilon_{usk} N_{usk}</math>
где <math>N</math> – пропускная способность линии по грузовому движению при параллельном графике;
где <math>N</math> – пропускная способность линии по грузовому движению при параллельном графике;
-
<math>N_ps, N_sb, N_usk</math> – число соответственно пассажирских, сборных и ускоренных грузовых поездов;
+
<math>N_{ps}, N_{sb}, N_{usk}</math> – число соответственно пассажирских, сборных и ускоренных грузовых поездов;
-
<math>\epsilon_ps, \epsilon_sb, \epsilon_usk </math> – соответственно коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими, сборными и ускоренными грузовыми поездами.
+
<math>\epsilon_{ps}, \epsilon_{sb}, \epsilon_{usk} </math> – соответственно коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими, сборными и ускоренными грузовыми поездами.
Пропускную способность линии рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств. Однако, она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, т.е. заданными (или планируемыми) на перспективу.
Пропускную способность линии рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств. Однако, она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, т.е. заданными (или планируемыми) на перспективу.
Строка 79: Строка 82:
Пропускная способность автомобильной дороги определяется как сумма пропускных способностей полос. Пропускная способность одной полосы движения дороги рассчитывается с учетом:
Пропускная способность автомобильной дороги определяется как сумма пропускных способностей полос. Пропускная способность одной полосы движения дороги рассчитывается с учетом:
-
<math>T_in=\frac{l_m l_p l_a}{v}</math>
+
<math>T_{m}=\frac{l_m l_p l_a}{v}</math>
-
где <math>l_m</math> - тормозной путь автомобиля, равный   (а – ускорение движения);
+
где <math>l_m</math> - тормозной путь автомобиля, равный <math>\frac {v^2}{2a}</math>  (<math>a</math> – ускорение движения);
-
<math>l_p</math> - путь, проходимый за время реакции шофера, равный <math>\frac {v^2}{2a}</math> (<math>a</math> - ускорение движения;
+
<math>l_p</math> - путь, проходимый за время реакции шофера, равный <math>v t</math>;
<math>l_a</math> - длина автомобиля.
<math>l_a</math> - длина автомобиля.
Строка 87: Строка 90:
Пропускная способность речных путей существенно зависит от пропускной способности шлюзов и времени их занятия судами:
Пропускная способность речных путей существенно зависит от пропускной способности шлюзов и времени их занятия судами:
-
<math>T_in=\frac{t_sh}{2m}</math>
+
<math>T_{m}=\frac{t_{sh}}{2m}</math>
-
где <math>t_sh</math>  - время, необходимое на шлюзование судов, следующих в разных направлениях;
+
где <math>t_{sh}</math>  - время, необходимое на шлюзование судов, следующих в разных направлениях;
<math>2</math> – коэффициент, учитывающий шлюзование судов обоих направлений;
<math>2</math> – коэффициент, учитывающий шлюзование судов обоих направлений;
<math>m</math> – количество судов, вмещающихся в камеру шлюза одновременно.
<math>m</math> – количество судов, вмещающихся в камеру шлюза одновременно.
Строка 100: Строка 103:
Для непрерывных видов транспорта (трубопроводного и конвейерного) пропускная способность устанавливается с учетом времени следования груза определенного вида:
Для непрерывных видов транспорта (трубопроводного и конвейерного) пропускная способность устанавливается с учетом времени следования груза определенного вида:
-
<math>T_in=\frac{1}{q v}</math>
+
<math>T_{m}=\frac{1}{q v}</math>
где <math>q</math> – объем или вес груза на 1 м длины пути (трубы или конвейера);
где <math>q</math> – объем или вес груза на 1 м длины пути (трубы или конвейера);
Строка 107: Строка 110:
Пропускная способность пунктов обработки, экипировки и ремонта подвижного состава на всех видах транспорта (станций, портов, аэродромов, депо, затонов, гаражей и т.п.) рассчитывается по однотипным формулам, но имеющим разные параметры, характерные для соответствующего вида транспорта.
Пропускная способность пунктов обработки, экипировки и ремонта подвижного состава на всех видах транспорта (станций, портов, аэродромов, депо, затонов, гаражей и т.п.) рассчитывается по однотипным формулам, но имеющим разные параметры, характерные для соответствующего вида транспорта.
-
Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий, которое. определяется как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
+
Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий, которое определяется как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
==Провозная способность==
==Провозная способность==
Провозную способность определяют обычно в целом как для железнодорожной линии, так и для других путей сообщения.
Провозную способность определяют обычно в целом как для железнодорожной линии, так и для других путей сообщения.
-
Различают наличную и потребную провозную способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения.
+
Различают наличную и потребную провозную способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения.<ref>Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов/М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев, С.И. Логинов, Б.Ф. Шаульский. Под ред. М.М. Уздина.  – 5-е изд., перераб. и доп. – СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. – 368 с.</ref>
Провозная способность – наибольшая величина грузопотока (в млн. т нетто в год), которая может быть освоена линией в течение года и определяется по каждому направлению отдельно.  
Провозная способность – наибольшая величина грузопотока (в млн. т нетто в год), которая может быть освоена линией в течение года и определяется по каждому направлению отдельно.  
Строка 120: Строка 123:
Она зависит от доли наличной пропускной способности линии для грузового движения, средней массы поезда на участке, соотношения массы поезда нетто и брутто, а также от числа сборных и ускоренных поездов и определяется по формуле:
Она зависит от доли наличной пропускной способности линии для грузового движения, средней массы поезда на участке, соотношения массы поезда нетто и брутто, а также от числа сборных и ускоренных поездов и определяется по формуле:
-
<math>G=\frac{365(N_gr Q_gr^br \phi_gr + N_usk Q_usk^br \phi_usk + N_sb Q_sb^br \phi_sb)}{10^6 k_n}</math>
+
<math>G=\frac{365(N_{gr} Q_{gr}^{br} \phi_{gr} + N_{usk} Q_{usk}^{br} \phi_{usk} + N_{sb} Q_{sb}^{br} \phi_{sb})}{10^6 k_n}</math>
-
где <math>Q_gr^br , Q_usk^br , Q_sb^br </math> - средняя масса брутто грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных, сборных, т;
+
где <math>Q_{gr}^{br} , Q_{usk}^{br} , Q_{sb}^{br} </math> - средняя масса брутто грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных, сборных, т;
-
<math>\phi_gr , \phi_usk , \phi_sb </math> - отношение массы поезда нетто к массе брутто по соответствующим группам грузовых поездов;
+
<math>\phi_{gr} , \phi_{usk} , \phi_{sb} </math> - отношение массы поезда нетто к массе брутто по соответствующим группам грузовых поездов;
<math>k_n</math> - коэффициент месячной неравномерности перевозок.
<math>k_n</math> - коэффициент месячной неравномерности перевозок.
 +
 +
==Библиографический список==
 +
<references />
 +
 +
[[Category:Грузовые перевозки]]

Текущая версия на 08:39, 17 декабря 2012

English: Capacity


Содержание

Пропускная способность

Возможность того или иного вида транспорта осуществлять перевозки в большинстве случаев оценивают величиной пропускной способности.

Пропускная способность пути сообщения или транспортного объекта выражается наибольшим количеством единиц подвижного состава, которое может быть обслужено транспортным устройством за определенный период времени при его определенном техническом оснащении и технологии работы.[1]

Виды пропускной способности

Различают: наличную, потребную и результативную пропускную способность.

  • Наличная – это максимальные размеры движения транспортных средств, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.
  • Потребная – определяется числом транспортных средств, которое необходимо для выполнения плана (заданного объема) перевозок.
  • Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом – на основе результативной пропускной способности участков.

Например, результативную пропускную способность отдельных участков на железнодорожном транспорте устанавливают по следующим элементам:

  • по перегонам (число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройства автоматики и связи, путевое развитие раздельных пунктов, устройства энергоснабжения);
  • по станциям (приемоотправочные пути и стрелочные горловины);
  • по деповскому хозяйству (стойла для периодического осмотра и ремонта электровозов и тепловозов, устройства для экипировки локомотивов и ходовые пути);
  • по устройствам энергоснабжения (тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстанций и контактная сеть).

Наименьшая пропускная способность одного из этих элементов может ограничивать пропускную способность данной производственной единицы в целом и определять значение результативной пропускной способности.

Наличную пропускную способность в целом можно определить по формуле:

n=\frac{T_p}{T_m},

где Tp – расчетный период времени, за которой определяется пропускная способность, ч;

Tm – технологическое время, необходимое для обработки (пропуска, обслуживания) одной принятой единицы транспортного потока (1 т, 1 м3, 1 вагона, 1 судна и т.п.) при равномерном и непрерывном использовании устройства или системы в течение расчетного времени.

Для разных устройств и транспортных систем эта формула конкретизируется раскрытием значения технологического времени Tm.[2]

Пропускная способность железнодорожной линии

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика).

Пропускная способность устанавливается для участков железнодорожных линий с одинаковыми на всем протяжении техническим оснащением, мощностью грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются участковые и сортировочные станции, зонные станции пригородных участков, а иногда промежуточные станции зарождения и погашения грузопотоков.

Пропускная способность каждого отдельного элемента участка определяют по его суточной или часовой производительности и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или пары поездов.

Пропускная способность участка определяется по ограничивающему перегону:

N=\frac{1440k}{T}

где T – период графика на ограничивающем перегоне, ч.;

k – число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула дает значение N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле соответственно уменьшается.

Пропускная способность участков железнодорожных линий рассчитывается по перегонам первоначально для параллельного графика и определяется в поездах только одной категории, обычно грузовых. Затем учитывается влияние на пропускную способность поездов, следующих с другими скоростями, то есть рассчитывается пропускная способность непараллельного графика.

Пропускная способность при параллельном графике зависит от перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.

В общем виде пропускная способность (пар поездов ) перегона выражается зависимостью:

N=\frac{1440-t_{texn}}{T_{per}}\alpha_n

где Tper – период графика, мин.;

ttexn – продолжительность технологического окна, мин.;

αn – коэффициент надежности работы технических устройств.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Пропускная способность для преимущественно грузового движения, пар поездов выражается зависимостью:

N_gr=N-\epsilon_{ps} N_{ps} - \epsilon_{sb} N_{sb} - \epsilon_{usk} N_{usk}

где N – пропускная способность линии по грузовому движению при параллельном графике;

Nps,Nsb,Nusk – число соответственно пассажирских, сборных и ускоренных грузовых поездов;

\epsilon_{ps}, \epsilon_{sb}, \epsilon_{usk} – соответственно коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими, сборными и ускоренными грузовыми поездами.

Пропускную способность линии рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств. Однако, она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, т.е. заданными (или планируемыми) на перспективу.

Пропускная способность автомобильной дороги

Пропускная способность автомобильной дороги определяется как сумма пропускных способностей полос. Пропускная способность одной полосы движения дороги рассчитывается с учетом:

T_{m}=\frac{l_m l_p l_a}{v} где lm - тормозной путь автомобиля, равный \frac {v^2}{2a} (a – ускорение движения); lp - путь, проходимый за время реакции шофера, равный vt; la - длина автомобиля.

Пропускная способность речных путей

Пропускная способность речных путей существенно зависит от пропускной способности шлюзов и времени их занятия судами:

T_{m}=\frac{t_{sh}}{2m}

где tsh - время, необходимое на шлюзование судов, следующих в разных направлениях; 2 – коэффициент, учитывающий шлюзование судов обоих направлений; m – количество судов, вмещающихся в камеру шлюза одновременно.

Пропускная способность морского и воздушного транспорта

Морские естественные пути не имеют ограничений по пропускной способности. Пропускная способность морского транспорта определяется возможностью пропуска судов по каналам и оснащенностью порта. На воздушном транспорте ограничения пропускной способности, как правило, зависят от возможностями аэропортов принимать и оправлять самолеты.

Пропускная способность трубопроводного и конвейерного транспорта

Для непрерывных видов транспорта (трубопроводного и конвейерного) пропускная способность устанавливается с учетом времени следования груза определенного вида:

T_{m}=\frac{1}{q v}

где q – объем или вес груза на 1 м длины пути (трубы или конвейера); v – скорость перемещения груза в соответствующих единицах, м/сек, м/мин.

Пропускная способность пунктов обработки, экипировки и ремонта подвижного состава на всех видах транспорта (станций, портов, аэродромов, депо, затонов, гаражей и т.п.) рассчитывается по однотипным формулам, но имеющим разные параметры, характерные для соответствующего вида транспорта.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий, которое определяется как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.

Провозная способность

Провозную способность определяют обычно в целом как для железнодорожной линии, так и для других путей сообщения. Различают наличную и потребную провозную способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения.[3]

Провозная способность – наибольшая величина грузопотока (в млн. т нетто в год), которая может быть освоена линией в течение года и определяется по каждому направлению отдельно.

Провозная способность железнодорожной линии зависит от пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов и выражает мощность линии, используемую для выполнения грузовых перевозок при обеспечении пропуска заданного числа пассажирских и других поездов срочного обращения.

Провозная способность определяется в зависимости от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия) и обеспеченности кадрами (локомотивными бригадами, дежурными по станция и др.). Она зависит от доли наличной пропускной способности линии для грузового движения, средней массы поезда на участке, соотношения массы поезда нетто и брутто, а также от числа сборных и ускоренных поездов и определяется по формуле:

G=\frac{365(N_{gr} Q_{gr}^{br} \phi_{gr} + N_{usk} Q_{usk}^{br} \phi_{usk} + N_{sb} Q_{sb}^{br} \phi_{sb})}{10^6 k_n}

где Q_{gr}^{br} , Q_{usk}^{br} , Q_{sb}^{br} - средняя масса брутто грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных, сборных, т; ϕgrusksb - отношение массы поезда нетто к массе брутто по соответствующим группам грузовых поездов; kn - коэффициент месячной неравномерности перевозок.

Библиографический список

  1. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Повороженко В.В. и др. –М.: Транспорт, 1972. – 304 с.
  2. Большая энциклопедия транспорта: в 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт/ Главный редактор Н.С. Конарев. – М.: Большая Российская Энциклопедия, 2003. – 1039 с.
  3. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов/М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев, С.И. Логинов, Б.Ф. Шаульский. Под ред. М.М. Уздина. – 5-е изд., перераб. и доп. – СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. – 368 с.
Личные инструменты
Our Partners