Чистая текущая ценность

Материал из Supply Chain Management Encyclopedia

(Различия между версиями)
Перейти к: навигация, поиск
 
Строка 23: Строка 23:
<references />
<references />
-
[[Category:Financial Aspects of Supply Chain Management]]
+
[[Category:Финансовая логистика]]

Текущая версия на 11:48, 25 августа 2011

English: Net present value

Чистая текущая ценность (net present value, NPV) представляет собой ценность в текущих денежных единицах некоторого потока доходов и расходов, которые будут иметь место в будущем[1] С помощью модели NPV можно оценивать целый ряд решений в области управления цепями поставок. Переменные в модели включают в себя чистый денежный поток (Ct) в каждый период времени (обычно, год), первоначальные инвестиции (Co), и ставку дисконтирования (r). Ставка дисконтирования также может иметь название рентабельности, пороговой рентабельности или альтернативной стоимости капитала. Если чистая текущая ценность какого-либо инвестиционного проекта оказывается положительной, данный проект должен быть реализован. Если существует несколько альтернативных проектов, необходимо выбрать проект с наибольшим значением NPV. Два способа применения NPV показаны ниже (еще один пример можно найти в статье "финансовая логистика").

\mbox{Net present value}=\sum_{t=1}^{T}\frac{C_t}{(1+r)^t}-C_0

Где:

  • Ct - чистый поток денег (доход минус расход) в период t
  • Co - первоначальные инвестиции
  • r - ставка дисконтирования

Пример 1: Инвестиции, которые сокращают уровень запасов

Предположим, что средняя замещающая ценность запасов (v) на складе составляется 150 млн евро, а ставка стоимости поддержания запасов (c) равна 40%. Ежегодная стоимость поддержания запасов составляет = c x v = 150 млн евро x 0.40 = 60 млн евро. Единоразовые инвестиции в программное обеспечение в размере 5 млн евро и текущая стоимость обслуживания этого программного обеспечения (обучение персонала, обновление ПО) в 0,5 млн евро должны привести к снижению уровня запасов на 5%. Продолжительность жизни ПО составляет 3 года, после чего довольно трудно предсказать необходимость существенных дополнительных инвестиций в его развитие. Минимальная ставка рентабельности (r) составляет 10%. Главный вопрос заключается в том, нужно ли осуществлять инвестиции в данное ПО. Для ответа на этот вопрос мы можем применить модель NPV. Первоначальные инвестиции в данной модели в период (Co) составляют 5 млн евро. В течение первого года приток наличности равен сбережениям, которые генерирует сокращенный уровень запасов (ежегодная стоимость поддержания запасов x долю сокращения запасов = 60 млн евро х 0,05 = 3 млн евро) минус дополнительные ежегодные расходы на поддержание ПО (0,5 млн евро) разделенным на текущую ценность ставки дисконтирования (1,1). NPV данного проекта равна 1,21 млн евро и эти инвестиции стоит осушествить, так как NPV больше нуля.

\mbox{NPV}=\frac{(3-.5)}{1.1^1}+\frac{(3-.5)}{1.1^2}+\frac{(3-.5)}{1.1^3}-5=1.21

Пример 2: Общественный транспорт: монорельсовая система

В 2002 г., консалтинговая компания подготовила отчет о технико-экономической возможности создания монорельсовой системы длиной 22,5 км. в г. Сиэттл (США), которая соединяла бы центр города со стадионом, который находился на окраине. Для оценки проекта был осуществлен анализ NPV. Выгоды (доходы) от проекта представляли собой плату пассажиров за проезд, а также различные экономии, коснувшиеся таких факторов как время поездки, парковку, эксплуатацию автомобилей, надежность и число аварий. Чистая ценность выгод за 22 года была оценена на уровне 2,07 млрд долл., а затрат - 1,67 млрд долл. При ставке дисконтирования 6% чистая текущая ценность проекта составила 350 долл. (???) Предполагаемая рентабельность или ставка дисконтирования, при которой затраты равны выгодам (а NPV равна нулю) составила 7,95%. Однако данный расчет был подвергнут критике за отсутствие сопоставление монорельсовой системы с другими альтернативами, включая расширение автомобильной трассы и строительство легкорельсовой системы. Несмотря на эти недостатки, проект монорельсовой системы продолжили продвигать, но вскоре он столкнулся с финансовыми трудностями и сопротивлением общественности. Хотя начало строительства планировалось на 2005 г., а его завершение - на 2009 г., проект был закрыт в 2008 г., а созданное для этого предприятие (Seattle Monorail Authority) было ликвидировано. [2]

Ссылки

  1. Moyer, R.C., J.McGuigan and W. Kretlow (2006), Contemporary Financial Management, Mason, OH: South-Western Publishing.
  2. Transportation Benefit Cost Analysis (2011), http://bca.transportationeconomics.org/case-studies/monorail.
Личные инструменты
Our Partners